三条暗河分流市场
正规企业的报价与“黑作坊”相比没有吸引力，与二手车市场的报价相比，更没有竞争力。
中国汽车流通协会常务理事贾新光告诉证券时报记者，现在国内每年汽车报废量达到300万至400万辆，但通过有资质的企业拆解只有不足100万辆。这意味着，其余200万至300万辆报废汽车流入其他地方。
贾新光解释称，目前三种地下交易途径导致拆车企业回收难，一是部分快到报废年限的车辆被转卖到二手车市场；二是部分车主将即将报废的机动车退出户籍，转卖到管理薄弱地区或边远地区，或套用假牌上路行驶；三是不法企业非法拆解、拼装车辆。
正规企业的报价与“黑作坊”相比没有吸引力，与二手车市场的报价相比，更没有竞争力。具有拆解资质的企业，无论大型货车还是小型轿车，一律以450元/吨的价格进行回收。黑作坊的收购价则要高些，前述黑作坊老板透露，大车回收价格可以到每吨1000元。二手车市场价格又高出很多。以2003年的本田思迪为例，行驶15万公里的该型车，在二手市场上的回收价甚至可以达到3万元。而在正规企业，该型车最终回收价也就在2000元左右。
“这些个体户收车的费用也就比正规回收多个三五百元，但在逐利驱动下，很多市民和机构还是会拒绝正规渠道报废。”深圳市机动车回收有限公司一位负责人无奈地表示。他称，多数报废车辆还是流向了个体拆解户，被进行非法拼装，流入监管较松的乡镇及农村市场。
显然，目前正规汽车拆解厂所能给的收购补偿费远远达不到车主的预期值。
旧车拆解低利润时代
在专业人士眼中，报废汽车本来可谓“一身是宝”。
“报废车回收日子最好的时候大概就是2009、2010年了，那时候单车利润至少2000元，现在根本不可能做到这么高了。”前述深圳市机动车回收有限公司负责人称。他给记者算了一笔账，以1995年的老丰田佳美报废车为例，现在是按450元每吨的价格回收，一辆车回收价2000元左右，拆散后细分成铜、铝、钢等出售，一台也就3000多元。
2009年到2010年的繁荣源自国家补贴政策的刺激。财政部曾在2009年调高了部分车型老旧汽车报废更新补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。但遗憾的是，该项补贴已经在2010年底暂停。
在专业人士眼中，报废汽车本来可谓“一身是宝”。中国汽车流通协会常务理事贾新光介绍，在成熟的拆解市场中，汽车拆解企业有三个部分可以盈利：首先是从“五大总成”再制造方面获利；其次是分解材料方面获利，材料中，玻璃、塑料、各类金属拥有较大回收价值；最后就是政府对汽车拆解企业的补贴。
但遗憾的是，目前国内汽车拆解企业只有分解材料这一条路可走。而补贴政策在1年多前就暂停。利润空间最大的“五大总成”再制造也被禁止，国务院2001年公布的《报废汽车回收管理办法》，其中规定汽车“五大总成”，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。
汽车拆解行业需上下游联动
国内汽车拆解行业鱼龙混杂已是不争的事实。报废汽车理应寿终正寝，却被拖入非法拆解企业、二手市场，被注射“强心针”，透支生命后重新进入市场；抑或是通过“器官移植”强行维持生命。报废汽车经过非法途径处理后重新上路成为马路杀手，其危害不仅仅限于行业本身。
让我们把视野拉远。首先厘清汽车拆解企业上下游关系。其上游，即为汽车制造商；其下游，为再制造企业以及材料回收企业。令人遗憾的是，在国内，这条产业链并未打通，汽车生产企业与拆解企业并无联动，而再制造企业亦处于萌芽时期。两重因素影响，导致拆解行业孤立凸显。
在国外成熟市场，汽车生产企业与拆解企业的联动是非常重要的，也会达到共赢的效果。在欧盟，除了各种严格的法律规范了整个汽车回收拆解行业具体运作外，汽车制造者亦被要求从生产过程开始，尽力避免使用有害物质，制造有利于回收的汽车。
首先，制造商承担着建立以市场为基础的回收体系责任；第二，制造商须对产品中的限用物质进行管理和控制；第三，生产汽车须兼顾可回收性设计；除此之外，制造商还要向社会提供拆解信息或环保要求。
此外，在下游方面，再制造企业无疑最为关键。在美国、日本、欧盟等发达国家和地区，汽车再制造已有50多年的发展历史，形成了一套完整的产业体系。而在我国，汽车零部件的再制造尚处于探索阶段，14家整车生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作2008年才开始启动。
更令人汗颜的是，目前，国内禁止从拆解企业流出的“五大总成”进入再制造企业，直接掐断这类企业利润主要来源，再制造企业可谓“巧妇难为无米之炊”。
行政手段规范市场只是“刀柄”，而行业全面市场化、打通上下游产业链则是“刀刃”。一把完整的利刃，方能斩断乱象。
